នៅចុងខែមីនាឆ្នាំនេះ ដោយសារការប្រេះធំឡើងដល់ទៅ 2 ហ្វីតក្នុងរយៈពេលពីរសប្តាហ៍ មន្ត្រីមកពីនាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនទីក្រុង Seattle (SDOT) បានបិទចរាចរណ៍នៅលើស្ពាន West Seattle ។
ខណៈពេលដែលមន្ត្រី SDOT ព្យាយាមធ្វើឱ្យស្ពានមានស្ថេរភាព និងកំណត់ថាតើស្ពាននេះអាចត្រូវបានរក្សាទុក ឬប្រសិនបើស្ពានត្រូវតែត្រូវបានជំនួសទាំងស្រុង ពួកគេបានស្នើសុំអ្នករចនាសម្រាប់ការណែនាំអំពីការជំនួសស្ពាន។ក្នុងករណីដែលឥឡូវនេះយើងអាចធ្វើការជួសជុលក្នុងរយៈពេលខ្លីដើម្បីបើកស្ពានឡើងវិញឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ប៉ុន្តែនៅប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ ការគាំទ្រការរចនានៅតែត្រូវការដើម្បីជំនួសស្ពាន។"តម្លៃកិច្ចសន្យាមានចាប់ពី 50 ដុល្លារដល់ 150 លានដុល្លារអាមេរិក។
ដំបូង តម្រូវការគុណវុឌ្ឍិរបស់ទីក្រុងញូវយ៉ក (RFQ) សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនវិស្វកម្មហាក់ដូចជាត្រូវបានកំណត់ចំពោះការជំនួសស្ពាន។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលការគាំទ្រសហគមន៍កើនឡើង វិស្វករស៊ីវិលចូលនិវត្តន៍ លោក Bob Ortblad ក៏បានអនុញ្ញាតឱ្យទីក្រុងញូវយ៉ក រួមបញ្ចូលជម្រើសផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្នុង RFQ ផងដែរ។ទីក្រុងញូវយ៉កបានបង្កើតឧបសម្ព័ន្ធនៃសន្លឹកសំណួរដែលចែងថា "ជម្រើសផ្សេងទៀតនឹងត្រូវបានវាយតម្លៃជាផ្នែកនៃកិច្ចសន្យា រួមទាំងប៉ុន្តែមិនកំណត់ចំពោះជម្រើសសំរបសំរួលការបំប្លែងផ្លូវរូងក្រោមដី និងសំឡេង"។
គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ មុនពេលសម្រេចចិត្តក្លាយជាស្ពាន West Seattle បច្ចុប្បន្ន មន្ត្រីទីក្រុង Seattle បានពិចារណាជម្រើសជិត 20 ក្នុងឆ្នាំ 1979 ដែលក្នុងនោះជម្រើសផ្លូវរូងក្រោមដីពីរត្រូវបានលុបចោល។ពួកគេអាចត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងវិធីសាស្រ្តជម្មើសជំនួស 12 និង 13 នៅក្នុងសេចក្តីថ្លែងការណ៍អំពីផលប៉ះពាល់បរិស្ថានចុងក្រោយ (EIS) នៃច្រករបៀងផ្លូវ Spokane ។"ដោយសារការចំណាយខ្ពស់ ពេលវេលាសាងសង់យូរ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញខ្ពស់ ពួកគេត្រូវបានដកចេញពីការពិចារណា"។
នេះមិនមែនដោយគ្មានការជំទាស់ទេ ពីព្រោះសមាជិកសាធារណៈម្នាក់ដែលបានចូលរួមក្នុង Harbor Island Machine Works បានអធិប្បាយលើ EIS ថា “ពួកគេបានជីករូងក្រោមដីចេញពីដីក្នុងតម្លៃខ្ពស់ពេក ហើយគ្មាននរណាម្នាក់ផ្តល់តួលេខណាមួយឡើយ។ឥឡូវនេះតើរូបអ្វីដែលខ្ញុំកំពុងសួរឬក៏គេធ្លាប់សាកដែរ?»។
ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលដាក់បញ្ចូលក្នុងបំពង់ (ITT) គឺខុសគ្នាខ្លាំងពីផ្លូវរូងក្រោមដី SR 99 ។នៅពេលប្រើ "Bertha" (ម៉ាស៊ីនខួងផ្លូវរូងក្រោមដី) ដើម្បីបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីលេខ 99 ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលដាក់ក្នុងទឹកត្រូវបានបោះចោលនៅនឹងកន្លែងនៅលើចតស្ងួត បន្ទាប់មកដឹកជញ្ជូន និងលិចនៅក្រោមទឹកដែលបានដំឡើងនៅក្នុងទឹក។
ប្រទេសជប៉ុនមានផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 25 ។ឧទាហរណ៍ក្នុងតំបន់បន្ថែមទៀតនៃ ITT គឺផ្លូវរូងក្រោមដី George Massey នៅក្រោមទន្លេ Fraser ក្នុងទីក្រុង Vancouver រដ្ឋ British Columbia ។ផ្លូវរូងក្រោមដីបានចំណាយពេលជាងពីរឆ្នាំដើម្បីសាងសង់ រួមទាំងផ្នែកបេតុងចំនួនប្រាំមួយ ហើយត្រូវបានដំឡើងក្នុងរយៈពេលប្រាំខែ។Ortblad ជឿជាក់ថាផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់ Duwamish ក៏នឹងជាមធ្យោបាយសាងសង់លឿន និងមានតម្លៃសមរម្យផងដែរ។ជាឧទាហរណ៍ គាត់បានផ្តល់នូវផតុង 77 SR 520 ដែលត្រូវការដើម្បីឆ្លងកាត់បឹងវ៉ាស៊ីនតោន - គ្រាន់តែផតុងលិចពីរអាចឆ្លងកាត់ Duwamish ។
Ortblad ជឿជាក់ថា គុណសម្បត្តិនៃផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើស្ពានរួមមានមិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយការចំណាយ និងការបង្កើនល្បឿននៃការសាងសង់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងមានអាយុកាលប្រើប្រាស់បានយូរ និងធន់នឹងការរញ្ជួយដីខ្លាំងផងដែរ។ទោះបីជាការជំនួសស្ពានក្នុងករណីមានការរញ្ជួយដីនៅតែងាយនឹងរលាយដីក៏ដោយ ក៏ផ្លូវរូងក្រោមដីមានសភាពទ្រុឌទ្រោមអព្យាក្រឹត ដូច្នេះហើយភាគច្រើនមិនរងផលប៉ះពាល់ដោយព្រឹត្តិការណ៍រញ្ជួយដីដ៏ធំនោះទេ។Ortblad ក៏ជឿជាក់ផងដែរថា ផ្លូវរូងក្រោមដីមានគុណសម្បត្តិក្នុងការលុបបំបាត់សំលេងរំខាន ការមើលឃើញ និងការបំពុលបរិស្ថាន។មិនរងផលប៉ះពាល់ដោយលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុអាក្រក់ដូចជាអ័ព្ទ, ភ្លៀង, ទឹកកកខ្មៅនិងខ្យល់។
មានការសន្និដ្ឋានមួយចំនួនអំពីជម្រាលដ៏ចោតដែលចូល និងចេញពីផ្លូវរូងក្រោមដី និងរបៀបដែលវាប៉ះពាល់ដល់ការឆ្លងកាត់ផ្លូវដែកពន្លឺ។Ortblad ជឿជាក់ថាការកាត់បន្ថយ 6% នៅក្នុងលទ្ធផលសរុបគឺដោយសារតែការធ្លាក់ចុះ 60 ហ្វីតគឺជាវិធីសាស្រ្តខ្លីជាងការកើនឡើង 157 ហ្វីត។លោកបានបន្ថែមថា ផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីមានសុវត្ថិភាពជាងការរត់ផ្លូវដែកស្រាលលើស្ពានប្រវែង ១៥០ ហ្វីតលើទឹក។(ខ្ញុំគិតថាផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលគួរត្រូវបានដកចេញទាំងស្រុងពីការពិភាក្សាអំពីជម្រើសជំនួសសម្រាប់ស្ពាន West Seattle។)
ខណៈពេលដែលសាធារណជនកំពុងរង់ចាំស្តាប់ថាតើ Seattle DOT នឹងស្វែងរកផលិតផលជំនួសនោះ វាជាការល្អដែលឃើញថាសាធារណជនកំពុងចូលរួមក្នុងជម្រើសដែលអាចសម្រេចបាន។ខ្ញុំមិនមែនជាវិស្វករទេ ហើយខ្ញុំមិនដឹងថាតើវាអាចដំណើរការបានឬអត់ ប៉ុន្តែការផ្ដល់យោបល់គឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ និងសក្ដិសមសម្រាប់ការពិចារណាយ៉ាងហ្មត់ចត់។
ពេលវេលាផ្សាយ៖ ០២-វិច្ឆិកា-២០២០