वेस्ट सिएटल ब्रिजची जागा पाण्याखालील बोगद्याने बदलली जाऊ शकते का?»प्रकाशने»वॉशिंग्टन पॉलिसी सेंटर

या वर्षाच्या मार्चच्या उत्तरार्धात, क्रॅक दोन आठवड्यात दोन फूट रुंद झाल्यामुळे, सिएटल डिपार्टमेंट ऑफ ट्रान्सपोर्टेशन (SDOT) च्या अधिकाऱ्यांनी पश्चिम सिएटल ब्रिजवरील वाहतूक बंद केली.
SDOT अधिकाऱ्यांनी पूल स्थिर करण्याचा आणि पूल वाचवता येईल का किंवा पूल पूर्णपणे बदलणे आवश्यक आहे का हे ठरवण्याचा प्रयत्न करत असताना, त्यांनी डिझायनरला पूल बदलण्याबाबत सल्ला मागितला., आम्ही आता पूल शक्य तितक्या लवकर पुन्हा उघडण्यासाठी अल्पकालीन दुरुस्ती करण्यास सक्षम आहोत, परंतु पुढील काही वर्षांमध्ये, पूल पुनर्स्थित करण्यासाठी अद्याप डिझाइन समर्थन आवश्यक आहे."कराराचे मूल्य US$50 ते US$150 दशलक्ष पर्यंत आहे.
सुरुवातीला, अभियांत्रिकी कंपन्यांसाठी न्यूयॉर्क शहर पात्रता आवश्यकता (RFQ) ब्रिज पर्यायांपुरती मर्यादित असल्याचे दिसून आले.तथापि, समुदायाचा पाठिंबा वाढल्यामुळे, सेवानिवृत्त सिव्हिल इंजिनियर बॉब ऑर्टब्लाड यांनी न्यूयॉर्क शहराला RFQ मध्ये बोगद्याचे पर्याय समाविष्ट करण्यास सक्षम केले.न्यूयॉर्क शहराने चौकशी पत्रकासाठी एक परिशिष्ट तयार केले आहे, ज्यामध्ये असे म्हटले आहे: "टनल आणि ध्वनी रूपांतरण समन्वय पर्यायांसह परंतु मर्यादित नसलेल्या कराराचा भाग म्हणून इतर पर्यायांचे मूल्यांकन केले जाईल."
विशेष म्हणजे, सध्याचा वेस्ट सिएटल ब्रिज बनण्याचा निर्णय घेण्यापूर्वी, सिएटल अधिकाऱ्यांनी 1979 मध्ये जवळपास 20 पर्यायांचा विचार केला, त्यापैकी दोन बोगद्यांचे पर्याय काढून टाकण्यात आले.स्पोकेन स्ट्रीट कॉरिडॉरच्या फायनल एन्व्हायर्नमेंटल इम्पॅक्ट स्टेटमेंट (EIS) मधील वैकल्पिक पद्धती 12 आणि 13 मध्ये ते आढळू शकतात."उच्च खर्च, दीर्घ बांधकाम वेळ आणि उच्च विध्वंसकपणामुळे, ते विचारातून काढून टाकले गेले."
हे आक्षेपाशिवाय नाही, कारण हार्बर आयलंड मशीन वर्क्समध्ये भाग घेतलेल्या लोकांच्या सदस्याने ईआयएसवर टिप्पणी केली: “त्यांनी जमिनीतून बोगदा खूप जास्त किंमतीत खोदला आणि कोणीही कोणतीही आकडेवारी दिली नाही.आता, मी विचारत असलेली आकृती काय आहे, किंवा त्यांनी कधी प्रयत्न केला आहे का?"
बुडवलेला ट्यूब बोगदा (ITT) SR 99 बोगद्यापेक्षा खूप वेगळा आहे.99 बोगदा तयार करण्यासाठी "बर्था" (टनल बोरिंग मशीन) वापरताना, विसर्जित ट्यूब बोगदा कोरड्या डॉकवर साइटवर टाकला गेला, नंतर पाण्यात बसवलेल्या पाण्याखाली वाहून नेण्यात आला आणि पाण्यात बुडविला गेला.
जपानमध्ये 25 बुडित बोगदे आहेत.ब्रिटिश कोलंबियातील व्हँकुव्हरमधील फ्रेझर नदीखालील जॉर्ज मॅसी बोगदा हे आयटीटीचे अधिक स्थानिक उदाहरण आहे.बोगदा बांधण्यासाठी दोन वर्षांहून अधिक काळ लागला, त्यात सहा काँक्रीट विभागांचा समावेश होता आणि तो पाच महिन्यांत बसवण्यात आला.ऑर्टब्लाडचा असा विश्वास आहे की दुवामिश मार्गे बोगदा देखील तयार करण्याचा एक जलद आणि परवडणारा मार्ग असेल.उदाहरणार्थ, त्याने वॉशिंग्टन लेक ओलांडण्यासाठी आवश्यक असलेले 77 SR 520 पोंटून पुरवले – फक्त दोन बुडलेले पोंटून दुवामिश ओलांडू शकतात.
ऑर्टब्लॅडचा असा विश्वास आहे की पुलांवरील बोगद्यांच्या फायद्यांमध्ये केवळ खर्च कमी करणे आणि बांधकामाचा वेग वाढवणे नाही तर दीर्घ सेवा आयुष्य आणि मजबूत भूकंप प्रतिकार देखील समाविष्ट आहे.भूकंप झाल्यास पूल बदलणे अद्यापही मातीच्या द्रवीकरणास संवेदनाक्षम असले तरी, बोगद्याची तटस्थ उछाल आहे आणि त्यामुळे मोठ्या भूकंपाच्या घटनांमुळे तो मोठ्या प्रमाणात प्रभावित होत नाही.ऑर्टब्लाडचा असा विश्वास आहे की बोगद्यात आवाज, दृश्य आणि पर्यावरणीय प्रदूषण दूर करण्याचे फायदे आहेत.धुके, पाऊस, काळा बर्फ आणि वारा यांसारख्या खराब हवामानाचा परिणाम होत नाही.
बोगद्यात प्रवेश करणाऱ्या आणि बाहेर पडणाऱ्या तीव्र उतारांबद्दल आणि त्याचा प्रकाश रेल्वेच्या मार्गावर कसा परिणाम होतो याबद्दल काही अनुमान आहेत.ऑर्टब्लाडचा असा विश्वास आहे की एकूण परिणामांमध्ये 6% घट झाली आहे कारण 60 फूट उतरणे ही 157 फूट उंचीपेक्षा कमी पद्धत आहे.ते पुढे म्हणाले की, बोगद्यातून जाणारी लाइट रेल पाण्यावर 150 फूट पुलावरून लाइट रेल चालवण्यापेक्षा जास्त सुरक्षित आहे.(मला वाटते की वेस्ट सिएटल ब्रिजसाठी पर्यायी पर्यायांच्या चर्चेतून लाइट रेल पूर्णपणे वगळली पाहिजे.)
सिएटल DOT पर्यायी उत्पादने शोधेल की नाही हे ऐकण्यासाठी जनता वाट पाहत असताना, लोक व्यवहार्य पर्यायांमध्ये सहभागी होत आहेत हे पाहणे चांगले आहे.मी अभियंता नाही आणि हे कार्य करेल की नाही हे मला माहित नाही, परंतु सूचना मनोरंजक आणि गंभीरपणे विचार करण्यायोग्य आहे.