Vào cuối tháng 3 năm nay, do vết nứt mở rộng thêm 2 feet trong hai tuần, các quan chức của Sở Giao thông Vận tải Seattle (SDOT) đã đóng cửa giao thông trên Cầu Tây Seattle.
Trong khi các quan chức SDOT cố gắng ổn định cây cầu và xác định xem cây cầu có thể được cứu hay cầu phải được thay thế hoàn toàn, họ đã yêu cầu nhà thiết kế cho lời khuyên về việc thay thế cây cầu.Trong trường hợp hiện tại chúng tôi có thể thực hiện sửa chữa ngắn hạn để mở lại cầu càng sớm càng tốt, nhưng trong vài năm tới vẫn cần hỗ trợ thiết kế để thay thế cầu.“Giá trị hợp đồng dao động từ 50 đến 150 triệu USD.
Ban đầu, Yêu cầu về Trình độ chuyên môn của Thành phố New York (RFQ) đối với các công ty kỹ thuật dường như chỉ giới hạn ở các giải pháp thay thế cầu.Tuy nhiên, khi sự ủng hộ của cộng đồng tăng lên, kỹ sư xây dựng đã nghỉ hưu Bob Ortblad cũng cho phép Thành phố New York đưa các giải pháp thay thế đường hầm vào RFQ.Thành phố New York đã tạo một phụ lục cho bảng điều tra, trong đó nêu rõ: "Các giải pháp thay thế khác sẽ được đánh giá như một phần của hợp đồng, bao gồm nhưng không giới hạn ở các phương án phối hợp chuyển đổi âm thanh và đường hầm."
Điều thú vị là trước khi quyết định trở thành Cầu Tây Seattle hiện tại, các quan chức Seattle đã xem xét gần 20 phương án vào năm 1979, trong đó hai phương án đường hầm đã bị loại bỏ.Bạn có thể tìm thấy chúng trong Phương pháp thay thế 12 và 13 trong Tuyên bố tác động môi trường cuối cùng (EIS) của Hành lang đường phố Spokane."Do chi phí cao, thời gian xây dựng lâu và sức tàn phá cao nên chúng đã bị loại khỏi danh sách cân nhắc."
Điều này không phải là không phản đối, bởi một người dân từng tham gia Harbor Island Machine Works đã bình luận trên EIS: “Họ đào đường hầm lên khỏi mặt đất với giá quá cao và không ai cung cấp số liệu nào.Bây giờ, tôi đang hỏi con số nào, Hay họ đã từng thử nó chưa?"
Đường hầm ống chìm (ITT) rất khác so với đường hầm SR 99.Khi sử dụng máy "Bertha" (máy khoan hầm) để tạo hầm 99, hầm ống chìm được đúc tại chỗ trên ụ khô, sau đó vận chuyển và chìm dưới nước lắp đặt trong nước.
Nhật Bản có 25 đường hầm chìm dưới nước.Một ví dụ địa phương hơn về ITT là Đường hầm George Massey dưới sông Fraser ở Vancouver, British Columbia.Đường hầm mất hơn hai năm để xây dựng, bao gồm sáu đoạn bê tông và được lắp đặt trong năm tháng.Ortblad tin rằng đường hầm xuyên qua Duwamish cũng sẽ là một cách xây dựng nhanh chóng và giá cả phải chăng.Ví dụ: ông đã cung cấp chiếc phao 77 SR 520 cần thiết để vượt qua Hồ Washington – chỉ cần hai chiếc phao chìm có thể băng qua Duwamish.
Ortblad tin rằng lợi ích của đường hầm trên cầu không chỉ bao gồm giảm chi phí và đẩy nhanh tốc độ xây dựng mà còn có tuổi thọ lâu dài và khả năng chống động đất mạnh.Mặc dù việc thay thế cầu trong trường hợp động đất vẫn dễ bị đất hóa lỏng nhưng đường hầm có lực nổi trung tính và do đó phần lớn không bị ảnh hưởng bởi các trận động đất lớn.Ortblad cũng tin rằng đường hầm có ưu điểm là loại bỏ tiếng ồn, ô nhiễm thị giác và môi trường.Không bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết xấu như sương mù, mưa, băng đen và gió.
Có một số suy luận về độ dốc lớn khi đi vào và ra khỏi đường hầm và nó ảnh hưởng như thế nào đến việc đi lại của đường sắt nhẹ.Ortblad tin rằng kết quả tổng thể giảm 6% là do đi xuống 60 feet là phương pháp ngắn hơn so với đi lên 157 feet.Ông nói thêm rằng đường sắt nhẹ đi qua đường hầm sẽ an toàn hơn nhiều so với việc chạy đường sắt nhẹ qua cây cầu dài 150 foot trên mặt nước.(Tôi nghĩ nên loại trừ hoàn toàn đường sắt nhẹ khỏi cuộc thảo luận về các phương án thay thế cho Cầu Tây Seattle.)
Trong khi công chúng đang chờ đợi liệu Seattle DOT có tìm kiếm các sản phẩm thay thế hay không, thật tốt khi thấy rằng công chúng đang tham gia vào các giải pháp thay thế khả thi.Tôi không phải là kỹ sư và tôi không biết liệu điều này có hiệu quả hay không, nhưng đề xuất này rất thú vị và đáng được xem xét nghiêm túc.
Thời gian đăng: Nov-02-2020